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I trasporti aerei davanti alla sfida del clima

Il cambiamento climatico pare essere uno degli avvenimenti che possono riuscire, per la loro gravità, ad unire numerosi attori diversi per natura, dimensioni, ideali e fini in un’azione che, pur con meccanismi e tempi diversi, è volta ad un unico obiettivo. Istituzioni, società civile e imprese, dinanzi alla crescente emergenza evidenziata da numerosi studi, hanno dato un esempio di ciò, convergendo verso il contrasto ai cambiamenti che interessano l’equilibrio climatico del pianeta, operando sia in generale, sia rispetto a singoli settori. Si può infatti dire che quasi ogni ambito dell’economia moderna sia fonte del problema e, al contempo, attore della sua risoluzione, tramite azioni per invertire la rotta grazie alla ricerca scientifica e ad innovazioni sia tecniche che di strategia, politica e obiettivi.

In particolare, il settore del trasporto aereo è parte doppiamente interessata dal cambiamento climatico, in quanto causa non poco dell’inquinamento globale e, al contempo, è anche terreno di sviluppo di elementi fondamentali per fronteggiare la sfida climatica: la ricerca e le innovazioni tecnologiche. Le sue criticità possono essere sfruttate per determinare una linea d’azione che contribuisca, insieme a quelle di altri ambiti, all’azione generale nei confronti del cambiamento climatico.

Finora, le principali compagnie aeree mondiali sembrano non essersi impegnate in modo sufficiente a garantire un effettivo calo delle emissioni inquinanti. Uno studio del Grantham Research Institute della London School of Economics pubblicato nel marzo 2019, infatti, esaminando le politiche ambientali di 20 delle più grandi compagnie aeree al mondo, ha evidenziato come gli obiettivi a lungo termine definiti da tali strategie siano molto inferiori agli obiettivi stabiliti dagli Accordi di Parigi del 2015. Lo studio, finanziato da un gruppo di investitori di compagnie aeree, ha anzi mostrato come queste compagnie non abbiano definito chiaramente il modo in cui intendano ridurre le emissioni dopo il 2025. Gli obiettivi posti, infatti, sono basati più che altro su compensazioni del carbonio, ossia sul finanziare progetti di vario genere volti a ridurre la CO2 presente nell’atmosfera per compensare la quantità di gas serra prodotta direttamente. Le emissioni nette dei voli, però, non vengono significativamente ridotte; si stima che compongano il 12% delle emissioni di gas serra dovute al settore dei trasporti e il 2% del totale di CO2 prodotta al mondo.

Queste percentuali rischiano di aumentare pericolosamente, in assenza di innovazioni.

Gli investitori delle compagnie aeree sembrano essere consci della necessità di definire obiettivi a lungo termine per la riduzione delle emissioni. Sia sul versante tecnologico e scientifico, sia su quello istituzionale, questi attori riservano grande interesse a tutte le opzioni che possono permettere di articolare una risposta agli effetti del trasporto aereo sul cambiamento climatico.

Nel campo tecnologico, una prima possibilità è quella di utilizzare maggiormente i biocarburanti che, miscelati con il cherosene normalmente impiegato, oltre a ridurre la quota di gas serra prodotta direttamente dai voli permetterebbero di ridurre le emissioni legate alla raffinazione dei carburanti tradizionali. In un articolo di La “Repubblica” dell’ottobre 2018, Lucio Cillis citava, riferendosi ad uno studio dell’associazione Transport & Environment, l’esempio dell’“electrofuel”, un biocarburante ottenuto dall’unione di idrogeno, prodotto con energia elettrica proveniente da fonti rinnovabili, e diossido di carbonio, prelevato direttamente dall’aria. Questo innovativo prodotto è già disponibile per l’utilizzo e può essere prodotto anche sinteticamente, risolvendo quindi i problemi legati alla coltivazione e alla lavorazione dei biocarburanti più diffusi. Tuttavia, proprio qui risiede la sua controindicazione. In quanto biocarburante sintetico, i costi di produzione sono più elevati di quelli di biocarburanti biologici e del cherosene tradizionale: il rischio è quello di far alzare il costo dei biglietti aerei del 58% rispetto ad oggi.

Altra opzione è quella degli aerei a basso consumo, i quali permetterebbero di limitare la CO2 emessa riducendo, semplicemente, il carburante consumato: l’Airbus 320neo, equipaggiato con motori specifici, è in grado ad esempio di ridurre il consumo di carburante del 15% rispetto ai livelli attuali. Come riportato da Wired nel gennaio 2018, esso potrebbe potenzialmente arrivare al 20% già l’anno prossimo.

Anche l’ibrido rappresenta una possibile risposta. Nello stesso articolo, Wired citava un’importante partnership fra Airbus, Rolls-Royce e Siemens per la realizzazione di un velivolo denominato E Fan-X, con propulsione turbofan ed elettro-ventole alimentate da turbine a gas. Si tratta di un progetto finanziato dall’estate 2018 anche dal governo britannico per 268 milioni di euro, a dimostrazione della crescente attenzione riservata al tema anche dai governi europei, già illustrata ad inizio aprile in un altro articolo di MSOI thePost.

Negli ultimi anni, infine, un gran numero di aziende hanno iniziato a sviluppare prototipi di velivoli elettrici. Ad ora, i primi test fanno pensare ad una prossima entrata in servizio di piccoli velivoli, denominati EVTOL (Electric Vertical Take Off and Landing) progettati da case automobilistiche come la Rolls-Royce, o dal servizio di auto a noleggio Uber per il trasporto urbano. Tuttavia, il processo di progettazione interessa anche compagnie aeree come EasyJet, in collaborazione con la start up Electric Wright, per viaggi entro il raggio di 500 chilometri, e i colossi dell’industria aerospaziale Boeing e Airbus, che stanno lavorando alla realizzazione di vettori elettrici per il trasporto di merci e passeggeri su media e lunga distanza. Il principale problema, attualmente, sta nella realizzazione di batterie sufficientemente potenti ed efficienti, che consentano ai velivoli di sfruttare al massimo la loro autonomia e la loro capacità di carico. Nonostante i tempi per il primo volo di linea di uno di questi prototipi si prospettino lunghi, l’a.d. di EasyJet, Johan Lundgren, in un’intervista al Corriere della Sera, si disse comunque fiducioso di poter presto rendere la rotta Londra – Amsterdam la “prima tratta al 100% elettrica della nostra rete”. Questo permetterebbe di tagliare drasticamente le emissioni dovute ai voli, in particolare quelli a lungo raggio che costituiscono l’aliquota più rilevante del totale della CO2 prodotta dal trasporto aereo, e anche i crescenti costi per il combustibile tradizionale, dovuti alle quotazioni del petrolio.

Le stesse infrastrutture sono sempre più interessate dalle innovazioni anti-inquinamento. Nell’estate 2015, difatti, sono stati inaugurati, nelle Galapagos e nello stato del Kerala, in India, i primi due eco-aeroporti del mondo. Il primo, sull’isola di Baltra, è alimentato da un ibrido di energia elettrica rinnovabile di origine eolica e fotovoltaica, oltre ad essere stato realizzato all’80% con materiali riciclati. Il secondo, lo scalo internazionale di Kochi, è alimentato da un vasto impianto fotovoltaico che, secondo quanto riportato allora dall’Agenzia Ansa, dovrebbe permettere di risparmiare 300 milioni di tonnellate di emissioni di carbonio nei prossimi 25 anni.

Infine, sul versante istituzionale e della definizione di politiche comuni, il cambiamento climatico e il movimento per contrastarlo hanno sortito effetti considerevoli. Con gli accordi di Copenhagen del 2009, i Paesi delle Nazioni Unite già cooperanti per l’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) del 1992, si impegnarono a dimezzare le emissioni di CO2 entro il 2050. Nell’ottica di tali accordi, nell’ottobre 2016 l’omonimo UNFCCC ha promosso il cosiddetto CORSIA, o Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation. Si tratta di uno strumento quadro delineato e approvato nel giugno 2018 dall’International Civil Aviation Organization (ICAO) che mira ad arrestare la crescita delle emissioni entro il 2020 e a procedere poi ad una loro graduale diminuzione.

Dal 2026 tale programma coinvolgerà obbligatoriamente tutti gli stati aderenti l’ICAO.